红橙黄绿青蓝紫，共享单车领域里的“彩虹大战”战火未熄，共享汽车就又大张旗鼓的来了。大量资本涌入、新的玩家不断增多……又是一个熟悉但也能够猜得到结局的故事。

　　上个月，一汽、长安、东风组建T3出行服务公司，随着“国家队”的入场，出行领域的故事在这个夏季再次引发热潮。

备受资本青睐的共享汽车

　　被称为“中国新四大发明”共享单车可以说是最能够代表共享经济的产物了。但是从2017年下半年开始，因为各种各样的原因让共享单车备受质疑，各种弊端纷纷暴露，资本市场对此也趋于冷静，前两年那样呈现出疯狂扩张之势一去不复返了。

　　与共享单车相比，共享汽车要更加复杂，资金量更大。但是在如今这样的共享概念面前，共享汽车已经成为了风口上的猪，单车过后，汽车上场。

　　中国电子商务研究中心数据显示，截止到2017年12月末，共有190家共享经济平台获得投资，累计投资金额达到了1195.56亿元。其中2017年共享汽车共获得融资764.59亿元，投资者中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构，共享汽车成为了共享经济领域获得投资金额最高的行业。如果单从投融资金额上来看，共享汽车已经取代了共享单车成为共享经济最大的风口。

共享汽车盈利困难

　　资本追逐共享汽车并非盲目，冷静下来再看，共享汽车的存在背后是有多方面因素的。

　　首先是有需求。大城市交通拥堵，车位不足，购车上牌摇号，限行限号等政策，而共享汽车能够解决这些问题，导致共享汽车成为解决人们出行需求的选择方式之一。

　　另外政策上对于共享汽车也是给与鼓励和支持的。2017年8月，交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，充分肯定了共享汽车的积极意义，并明确指出对共享汽车涉及的车辆停放、充电基础设施等方面应给予扶持。除此之外，还鼓励分时租赁运营者采用信用管理替代押金管理。这一政策对于共享汽车运营商及用户来讲都是极大的利好。

　　资本加持、政策助力，有了这些前提条件，共享汽车的发展本该顺风顺水，但事实并非如此。

　　EZZY投入500辆宝马i3做共享汽车运营后名声大噪，但影响力却不及倒闭来得快。创始人付强表示，在实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。

　　不仅是EZZY，从行业发展之初到现在，共享汽车经历了许多生生死死。包括GoFun出行、EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都在公开场合多次表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，暂时不考虑盈利问题，短期内也无法盈利。

　　行业专家分析，汽车分时租赁(共享汽车)是个规模经济，有个门槛相当于分水岭，过了以后意味着企业经营成本下降、出租效率提升、盈利能力增强。这个分水岭应该是单城市布局8000-10000辆，如果达到这个规模后很多成本都会下降。但是短期内想要达到8000辆是十分困难的，尤其是一线城市，布局车辆要先解决牌照问题，更加困难。所以现在你用的共享汽车运营商都在亏钱。

不挣钱，整车厂却扎堆布局

　　据不完全统计，从2015年开始，已经陆续有15家传统整车企业开始转型向移动出行领域，既包括奔驰、宝马、奥迪、通用、福特这样的跨国车企，也包括北汽、上汽、广汽、吉利、奇瑞、力帆这样的自主车企。最近一步是7月16日，一汽、长安、东风三方合资组建T3出行服务公司，打造共享出行领域的“国家队”。

　　前面也提到了，布局共享汽车并不赚钱，但是车企为何扎堆入局呢?

　　随便打开两个共享汽车APP，不难发现，共享汽车产品多以纯电动车为主，车型除了北汽、上汽、奇瑞、江淮、吉利、力帆等传统车企，还有威马、小鹏、云度等新造车势力也纷纷与共享汽车运营商合作，都想把自己的车型交给共享汽车。

　　当然，对于车企而言，想要布局共享汽车，其实并不难，难的是布局了共享汽车，怎么让它来创造收益。专注做共享汽车的企业现阶段都无法盈利，整车厂入局，又能好到哪里去呢?唯一的解释就是消化自身产能，尤其是新能源汽车。

　　近年来，国家政策对于车企的要求越来越严格了，双积分政策甚至对新能源汽车的销售量都作出了明确要求。拿新能源汽车来布局共享汽车，对车企而言，也是一种双赢的局面。

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