（原标题：把目光投向海洋：铁海联运有望推动 中欧班列继续增长）

在2020年中欧班列“爆发式”增长后，未来是否可维持较高的增长态势成为一个悬念。支持者认为，以中欧贸易为主的跨境铁路运输正逐渐获得市场认可，如近期苏伊士运河的“堵船”进一步印证了中欧班列的稳定性；反对者提出，随着海运业复苏，中欧班列短期的增量业务将重新回到海运之中。

4月9日，一场论坛在西安举行，来自中欧班列上下游产业链上的多位嘉宾出席并作发言，一个共识是，将目光投向海洋，发展以铁海联运为主的多式联运，不仅能进一步推动中欧班列的整体运力增长，也是内陆城市吸引产业落地、促进内陆经济发展的有效方式。

中欧班列向东，探索增量业务

国铁集团的数据显示，2020年中欧班列开行量同比增长50%，达到12400列，年开行量破百列的城市超过20座。其中西安、成都和重庆占据了绝对的主力。中欧班列的稳定开行，吸引了海运企业的目光，而在日前苏伊士运河出现“堵船”的背景下，部分中欧班列货代公司的咨询量猛增，“无论是哪一种运输体系，稳定压倒一切。”一位货代公司负责人对21世纪经济报道记者表示，“目前一些对时效性要求不高的货主，也开始洽谈铁路运输业务。”

中欧班列主要的开行地都集中于西部内陆城市，从这些城市装车出发，向西经过阿拉山口、霍尔果斯等口岸出境，10余天后到达欧洲城市，已经形成了较成熟的运营体系与规则，但向东，如何与海港搭建一套适应陆海贸易规则的多式运输体系，则仍在探索中。

事实上，包括重庆、西安和成都等城市，在此前已经进行过中欧班列的“东向”运输测试。其背景是中欧班列向东到达青岛港、连云港等海港后，使用海运货船将货物运送到日韩等国家，最终形成一条以中欧班列为主，海运为辅的亚欧之间的多式联运体系。

“对于中欧班列而言，这一构想所带来的是稳定的货源，而疫情背景下所产生的增量，仅可视为特殊背景所带来的短期增长。”一位与会者对21世纪经济报道记者称。

不过，至今中欧班列的“东向”运输仍停留在测试阶段。但也让海港企业看到了契机，“得内陆者得天下”，成为此次西安论坛与会者的一个共识。

数据显示，2020年末，我国海铁联运继续高速发展，历史性地出现了3家海铁联运量超百万标箱的港口：青岛港、营口港、宁波舟山港。

山东省港口集团有限公司董事长霍高原表示，目前山东省已开通海铁联运班列12条，陕西省65%的出口总货量由青岛港出境，2020年的海铁联运210万标箱，同比增长25%。

对于海港企业而言，与内陆城市建立铁海联运体系的好处在哪里？答案之一，指向了可解决海运过程中的集装箱空箱转运问题。

“2020年4月开始出现的集装箱一箱难求问题，使得海运运费大幅度增长。”中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原对21世纪经济报道记者表示，“但集装箱的短缺，并非全球化的共因，而是疫情背景下所产生的特殊情况，而通过海铁联运为主的多式联运方式，可解决集装箱的循环问题。”

进一步讲，李牧原表示，多式联运不是一种技术方案，而是一种系统和一种服务，其运营系统本质是集装箱的空箱布点网络。即“让箱等货，货向空箱聚集点集中，从而实现物流资源的更高效配置，目前一些海港在内陆建立分拨中心，本质是建立内陆的还箱点”。

她以德国杜伊斯堡为例，“杜伊斯堡是中欧班列在欧洲的重要分拨中心，但事实上它是欧洲的空箱集结中心，帮助中国的企业管理空箱。杜伊斯堡形成了快速分拨能力，可以快速地在陆运和海运之间调集空箱资源，由此奠定了中欧贸易中的核心地位。”

因此李牧原建议，海港企业在中欧班列的枢纽城市建立的分拨中心，也应该推动这些城市拥有集装箱空箱的快速分拨能力。

建立多式联运体系

对于中欧班列和内陆城市而言，以海铁联运为主的多式联运体系的建立，则将带来更多的机遇。

从中欧班列方面看，通过与海港企业配合，可解决陆路运输与海洋运输的贸易规则不统一的问题，获得更多的货运资源。

从内陆城市的发展角度看，李牧原表示，不能仅依靠一条通道（中欧班列）推动开放和发展，“应该是多维的、立体的发展方式，其中就应该包括多式联运体系的发展。尤其是在向西的中欧班列逐渐发展成熟之际，向东发展海铁联运，可以将内陆与东部沿海城市的产业更加紧密地联系在一起，以供应链和产业链的建设为基础，吸引更多的产业在内陆城市落户，从而更好地推动地方经济发展。”

但海洋与陆地之间，所间隔的并非仅是海岸线。集装箱货船要想与火车无缝对接，“最后一公里”的建设，除了短驳交通外，更多集中于制度、规则的改变。

一项数据显示，目前我国多式联运占货运量的比重，从2016年的3%增长到5.6%，但这相较发达国家30%以上的占比，差距甚远。

值得关注的是，多式联运正在推动中国的交通运输行业进入“大交通”时代，尤其是随着中欧班列推动的铁路换装、冷链物流技术的成熟，以及跨境多边陆路运输体系的建立，海运与陆运将形成更紧密的关系。

产业基础在于，基于扩大内需的要求，过去服务于海外消费者的部分企业开始向内陆地区转移，原材料、制成品的运输从过去的海运，向铁路运输转移。

李牧原认为，多式联运的产业价值，在于内陆经济与海洋经济的互联互通，“过去我国的经济推动力集中在港口200公里的腹地内，但只有内陆经济发展起来，多式联运才能拥有真正的产业价值，内陆也将不再仅承担通道的作用。”

“从操作层面出发，要发展多式联运，需要解决集装箱资源的共享难题。”李牧原提出，如何在铁路运输、海运、空运、公路运输之间，形成集装箱资源的更有效周转，是多式联运真正可实现发展的基础。

重庆大学经管学院教授廖成林认为，海洋运输贸易规则获得全球各个国家和地区的认可，而中欧班列的贸易规则仍需要加强研究。其中一个问题是，海运集装箱为符合各国通关协议的标准结构，铁路集装箱的标准不能另成体系，而应该与海运接轨，真正实现海铁联运的“一箱到底”。

国家能源集团国能铁路装备有限公司董事长康凤伟提出，如果没有以多式联运为基础的全新高效物流通道，就无法把我国内陆经济和沿海经济联系到一起，无法激活内陆经济潜力。由此可见，推动多式联运意义重大。

李牧原表示，在中欧班列发展探索过程中，内陆地区对于通道建设的重视程度空前提高。这也说明内陆地区打通国内国际双循环通道的迫切愿望。

李牧原认为，“十四五”期间，多式联运依然会以加速度的态势发展，海铁联运占比会不断提升，空铁联运也将有所发展。

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