（原标题：【深度报道】解密汽车软件风口的财富密码）

在软件定义汽车时代，汽车软件已经成为推动汽车产业升级和变革的重要力量。它极大地改变了汽车的设计、制造、使用及服务方式，为汽车行业带来了前所未有的创新机遇。

在智能化的趋势下，汽车已经不再仅仅是一个交通工具，而是一个集成了多种功能的智能设备。无论是导航、娱乐、自动驾驶等功能的实现，还是智能语音助手、大数据分析、云服务等新兴技术的应用，抑或是汽车生产制造、市场营销、客户服务等全产业链的升级优化，都离不开汽车软件的支撑，这为相关企业和开发者提供了巨大的商业机会。

汽车软件的风口在于其巨大的市场潜力、技术创新的速度以及产业链的延伸等多个方面。想要抓住这个风口，不仅需要敏锐的市场洞察力，还需要持续的技术创新和跨界的合作精神。11月7日-8日，2024中国汽车软件大会在上海嘉定隆重举行。其中“金融创新，软件赋能”主题论坛通过深入探讨汽车产业的未来发展趋势，从而挖掘其中蕴藏的机遇，为汽车软件融资发展提供方向，以助力企业及产业在激烈的市场竞争中脱颖而出，实现自身的持续发展。

中国汽车工业协会副总工程师、软件分会秘书长王耀博士，国联证券研究所副所长、汽车行业首席分析师高登，智己智驾项目总监王康，南京市一汽创新基金投资管理中心（有限合伙）执行董事卢超，信息发展首席专家黄东，中国太保产险商用车业务部风险管理负责人、资深经理杨占义出席论坛，并发表主题演讲。与此同时，就智能化下半场的竞争已换挡提速，软件将会发挥怎样的作用，以上嘉宾展开了一场精彩绝伦的圆桌讨论；证券时报记者韩忠楠主持论坛。

自动驾驶的本质是AI问题决胜点在于数据

目前以电动化为核心的产业竞争上半场格局已定，自主品牌发展势头强劲。而在以智能化为核心的产业竞争下半场中，业界普遍将决胜的关键点聚焦在高阶自动驾驶领域。特别是近年来，多家车企都在推进端到端大模型的应用，进一步加速高阶自动驾驶的推进。

“自动驾驶的本质是一个AI问题，决胜点在于数据。”王耀认为，数据就像石油，如果一个产业无法提炼有效的海量数据资源，就如同一个国家缺乏石油资源。在软件定义汽车时代，用数据驱动的方法打造智能化汽车产品至关重要。

中国汽车工业协会副总工程师、软件分会秘书长王耀博士

王耀介绍到，基于对产业未来趋势的研判，我国已将数据要素纳入了国家顶层设计，也提出了构建数据生态的新要求。同时，伴随着智能网联汽车的加速发展，数据权属的问题也需要特别重视。会议期间，王耀详细介绍了中国汽车工业协会在汽车数据方面做出的工作，如成立数据分会、建立大数据交互平台、发布开源数据集计划以及参与推动汽车数据要素流通等。

基于对产业的长期观察，王耀建议行业进一步推动数据标准统一建设，构建汽车行业可信数据空间，完善国产算力芯片软件生态，强化政策与技术支持。“就像帆船比赛一样，我们现在都知道自动驾驶的岸边方向在哪里，堆算力、堆数据都是为了更快地靠岸，但我们还需要及时顺应产业的方向，在数据积累上实现规模增长。”王耀说到，“解决了数据的问题，我们才有可能在自动驾驶领域保持竞争力，抢占下半场竞争的高地。”

信息是数据的具象化，黄东在会上做了《软件定义汽车的功能边界问题——未来道路交通流智驾行为活动空间极限》的主题演讲，并介绍了信息发展的自动驾驶技术路径和实践。

信息发展首席专家黄东

他认为，未来道路交通流智驾行为渗透率极限为85%，而不是普遍认为的100%。85%的智驾行为渗透率极限会改变很多东西，包括改变驾驶行为模型的设计理念。比如，车道分割线各行其道的特性，但在众多智驾车辆中，只要有一个人工驾驶，可能就会影响一条车道的车，甚至引起“扎堆”、引起交通流“振荡”。

黄东指出，目前我国道路交通恶性事故呈现“五多”特征，即大车事故多、道路路口节点恶性事故多、夜晚低视距事故多、团雾雨雪沙恶性事故多，超速事故多。从目前智驾功能来看，还未完全解决以上问题。

黄东表示，复杂的车路云数据、多维度的数据种类和庞大的数据体量，成为了车路云一体化在全国范围内全面推广的一大挑战。在实现车辆、道路、云端协同的过程中，不同来源的数据格式不一、精度要求差异大，这些都为系统的整合应用带来了技术障碍。同时，为了实现智能化的交通管理和优化行车安全，如何高效、安全地处理这些数据成为了关键。

信息发展的做法是，通过ASLM定义道路交通高风险场景。据介绍，ASLM主动安全关键逻辑风控核心算法模型，融合车端路端感知数据，创建了控制道路交通安全风险的“短临云”产品，解决当前AI预警技术的不成熟问题。目前信息发展ASLM已通过融合ADAS与北斗高精度定位技术，实现了营运车辆在L2+级别的自动驾驶，通过前装、准前装和后装市场的布局，公司取得了高质量的项目和合作机会，如利用北斗技术推动冷链物流行业的数字化转型和精细化管理，积极融入“车路云一体化”概念推动城市交通信息化进程，提出风险科技降赔解决方案等。北斗车载智能终端规模化应用在行业中已处于领先地位。

软件作为处理、存储和利用数据的工具，其重要性不言而喻。概括而言，软件是数据存储和管理的核心工具，是数据处理和分析的桥梁，同时也是保障数据安全与隐私的重要载体。

智能驾驶呈现百花齐放状态

高登认为，人类对于交通需求的根本需求是追求安全与效率，沿着此方向，过去很长一段时间内，智能驾驶产业一直在进行多路径的探索，包括车路云、单车智能、Robotaxi等，整个产业呈现出百花齐放的状态。

国联证券研究所副所长、汽车行业首席分析师高登

“这几种不同的路径，并不是矛盾的、非此即彼的。”高登指出，车路云、单车智能、Robotaxi有望成为加速高阶智能驾驶落地的三驾马车，而端到端等大模型的应用则有望加速高阶智能驾驶功能落地。

从分工来看，车路云主要由监管侧完成推进，落地方式以基建为主。而在端到端大模型上车的过程中，高登认为最核心的还是算力、算法和数据，特别是对数据的积累需要花费大量的精力，一旦产生飞轮效应，则很难打破。

此外，端到端大模型的应用，还会带来一些趋势，即车端的算力需求会继续提升。高登判断，目前大模型逐步显现出细分化趋势，即在各个行业加速落地大模型的演进和功能落地。结合其他行业发展情况来看，2024—2025年垂直类大模型将进入加速落地阶段。结合行业目前的渗透率，高登认为未来1年至2年将是智能驾驶加速发展的重要年份，各家主机厂都会加入军备竞赛中。

而这会带来几个显著的影响。首先是整车厂的竞争格局会进一步洗牌。在智能化时代，一定会涌现一些新的企业凭借着智能驾驶实现份额的高增长。其次，智能化的趋势，也会带来产业生态的重构，包括零部件企业等，也会迎来新的机会。

针对自动驾驶发展趋势这一话题，智己智驾项目总监王康分享了智己IMAD智驾的进化历程。作为一家成立于2020年底的新公司，智己成立之初就特别注重对自动驾驶、智能座舱的研发。今年10月底，智己刚刚发布了智驾系统IMAD3.0版本。

智己智驾项目总监王康

王康介绍到，在IMAD1.0时代，公司主要是基于规则算法在做智能驾驶，而在IMAD2.0时代，则可以基于深度学习的算法，引入部分AI概念，实现智能驾驶在高速场景下的应用，而在IMAD3.0时代，智能驾驶慢慢从“像人”到“成为人”的过程演进，智己将这种技术上的演进定位为智能驾驶的“直觉时代”。

王康透露，目前智己是全国首个同时具备L2、L3、L4智能驾驶量产能力的品牌，到2026年智己汽车就会推出量产的L3产品。王康认为，从L2到L4，需要以L2软件架构为基础，设计平台化智能驾驶软件模块，进而实现L3/L4高阶智驾功能。

当然，无论自动驾驶采用哪种路径，软件的作用不言而喻：首先，软件在自动驾驶领域的主要作用体现在控制的实时性与决策的精准性上；其次，软件在自动驾驶领域还扮演着功能扩张、优化和升级的角色；另外，自动驾驶系统需要车路云协同，须实现信息共享和协同工作，以实现更加高效、安全的驾驶；这些都要求软件具备强大的数据传输、处理和交互能力，以保障系统在各种复杂环境下的稳定运行。

汽车软件的可持续性需要盈利保证

纵观汽车软件的发展历程，可以分为四个阶段：0.0时代是纯机械化的汽车；在1.0时代，汽车软件基本以控制类软件为主，比如自动挡换挡等；2.0时代，智能大屏、360环视、自动雨刷等都需要汽车软件来实现，此时主机厂大多数选择与第三方软件公司合作；而在3.0时代，汽车智能化和电动化飞速发展，多数车型标配辅助驾驶等智能化功能，此时汽车软件要么掌握在整车企业手中，要么由独立的第三方公司来完成。

“对于投资机构来说，最关注的是汽车软件公司的盈利问题，以及车企如何通过软件实现增值收费。”卢超分享了他对整车企业的汽车软件投资观察，“目前主流的做法是让消费者为这些软件功能付费，但从统计数据来看，目前靠软件实现盈利的难度较大。对于主机厂来说，应该更加重视汽车软件的创新性、应用性和盈利性。”在他看来，通过软件能力为整车企业带来新的利润，可以增强汽车软件的可持续性。

南京市一汽创新基金投资管理中心（有限合伙）执行董事卢超

“目前对于传统车企来说，其强项是传统的机械制造和研发，软件开发方面仍然存在短板，但是很多企业都在采取各种方式强化自身的软件能力。”卢超介绍到，现在行业内也涌现了很多独立的软件公司，大家需要思考如何让产业链各个环节都能获得相应的利润回报。而整车企业来说，更需继续强化自身的软硬件能力。卢超表示，近2年到3年内，整车企业都在通过投资的方式弥补自身在智能化领域的不足，大部分企业青睐采取软硬结合的方式进行投资。

“无论是投资还是自研，目前主机厂主要是以解决自身的技术问题为主，财务收益为辅。”他认为，“接下来，主机厂会着重思考如何通过软件来进行变现。而AI技术的到来，则将产业进一步重构。”基于此，卢超判断，基础软件、交互软件、自动驾驶以及整车后端延伸服务，将成为整车企业的投资重点。其中，基础软件是主机厂的“命根子”，必须把技术牢牢掌握在自己手里。

对此，韩忠楠总结到，无论是主机厂还是供应商，投资汽车软件背后的逻辑是：找准产业发展方向，一手抓住物质文明，实现技术的自主可控；一手抓精神文明，通过投资或者延展性服务，获取相应的利润回报。

证券时报记者韩忠楠

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